میراث چالش برانگیز ایران خودرو برای مالک جدید

«دانستنی آنلاین»-منیژه بازیار: مجمع ایران خودرو برگزار و بزرگترین واگذاری‌ها در تاریخ اقتصاد کشور رقم خورد و کنسرسیوم بخش خصوصی صاحب ۳ صندلی از ۵ صندلی هیئت مدیره شد. با این ترکیب کنسرسیوم بخش خصوصی صاحب ۳ صندلی از ۵ صندلی هیئت مدیره شد و مدیرعامل از سوی این کنسرسیوم مشخص خواهد شد. اعضای اصلی هیات مدیره جدید ایران خودرو : شرکت خدمات گستر صبا انرژی، شرکت سرمایه گذاران گنجینه ایرانیان، شرکت بهینه ساز بهمن، شرکت اعتبار آفرین، شرکت سرمایه گذاری ملی ایران.

واگذاری ایران خودرو به عنوان بزرگترین شرکت خودروسازی به بخش خصوصی در حالی اتفاق افتاد که این شرکت در سال های اخیر با بدهی های سنگینی مواجه بوده است.طبق صورت های مالی خودروسازان تا پایان مهر،۱۴۰۳ مجموع زیان انباشته سه خودروساز بزرگ کشور (سایپا، ایران خودرو، پارس خودرو) بالغ بر ۲۰۸ هزار و ۳۴۰ میلیارد تومان بوده است.

تا انتهای سال ۱۴۰۲ مجموع زیان انباشته خودروسازان ۱۸۶ هزار و ۴۱۴ میلیارد و ۲۳۹ میلیون تومان بوده که نشان می‌دهد در این مدت بالغ بر ۲۲ هزار میلیارد تومان به زیان انباشته خودروسازان اضافه شده و این رقم در انتهای مهرماه به ۲۰۸ هزار و ۳۴۰ میلیارد و ۵۵۸ میلیون تومان رسیده است.

خودروسازان از ابتدای امسال تا پایان مهر،  ۱۱ هزار میلیارد تومان زیان انباشته ثبت کرده‌اند که در قیاس با مدت مشابه پارسال که این رقم ۳۱ هزار میلیارد تومان بود، کاهش ۶۵ درصدی را نشان می‌دهد.با توجه به اینکه وضعیت زیاندهی خودروسازان وارد ریل کاهشی شده و از آن طرف نیز خودروسازان توانستند مجوز افزایش ۳۰ درصدی قیمت را بگیرند، به نظر می‌رسد وضعیت زیاندهی این شرکت‌ها نسبت به قبل کندتر شود.

براساس صورت‌های مالی حسابرسی نشده، ایران‌خودرو و سایپا در ۶ ماهه نخست ۱۴۰۳ مجموعاً ۱۹ هزار و ۱۲۶ میلیارد تومان زیان خالص ساخته‌اند. از این مقدار، حدود ۷٫۳ همت آن مربوط به گروه سایپا و حدود ۱۱٫۸ همت آن نیز مربوط به گروه ایران‌خودرو است. با این حساب، زیان خالص خودروسازان در ۶ ماهه امسال ماهانه ۳٫۲ همت و روزانه ۱۰۶ میلیارد تومان بوده است.

در گروه ایران‌خودرو زیان خالص این خودروساز از ۱۵٫۳ همت در ۶ماهه سال گذشته به ۱۱٫۸ همت کاهش یافته است. به نظر می‌رسد عرضه مدل‌های مختلفی از یک خودرو با عناوین پلاس، ارتقا یافته، آپشنال، با رینگ، اتوماتیک و انواع و اقسام اسامی S و… برای دور زدن قیمت‌گذاری دستوری بوده و در کاهش زیان خودروسازان نقش داشته است.

واقعیت این است که در طول ۶دهه گذشته همواره هزینه‌های بالایی از فشارهای سیاسی به صنعت خودروسازی کشور وارد شده و به کارایی پایین آن دامن زده است. به‌عنوان مثال اینکه نماینده‌های مجلس برای راه‌اندازی خط تولید خودرو یا قطعات در استان خود به شرکت‌های فعال در این صنعت فشار بیاورند، ازجمله هزینه‌های ماندگار تحمیل‌شده به این صنعت است.

خودروسازان علاوه‌بر گسترده‌تر کردن سایت‌های تولید در داخل کشور و راه‌اندازی خط تولید در شهرستان‌های مختلف که صرفه اقتصادی اغلب آنها زیر سوال است، در سال‌های اخیر در کشورهای آذربایجان، سوریه، سنگال، عراق، بلاروس، ونزوئلا و سودان نیز واحدهایی برای مونتاژ خودرو راه‌اندازی کرده‌اند. خودروهای تولیدی خودروسازان ایرانی در کشورها عمدتا از لحاظ کیفیت قادر به رقابت با برندهای قابل دسترسی در آن کشورها نبوده و گهگاه فروش مستلزم عرضه زیر قیمت تمام‌شده است.

نکته دیگر اینکه نظام قیمت‌گذاری دستوری که معمولا ناکارآمد و غیرمنعطف است، انگیزه شرکت‌ها برای افزایش نوآوری، بهره‌وری و کیفیت محصولات را کاهش می‌دهد. اگر سیاستگذار به جای سرکوب قیمت‌ها، فضا را به‌سمت رقابتی‌کردن بازار می‌برد، خودروسازان به جای چانه‌زنی بر سر قیمت‌ها به بهبود کیفیت محصولات خود می‌پرداختند. همچنین این شیوه قیمت‌گذاری باعث اختلاف قیمت بازار و کارخانه شده است که سبب می‌شود خودرو به کالایی سرمایه‌ای برای بسیاری از مردم تبدیل شود و سود حاصل از فروش خودرو به جای خودروساز به واسطه‌ها تعلق گیرد. همین امر علاوه‌بر ایجاد اختلال در نظام عرضه و تقاضا به تولید نیز ضربه جدی وارد کرده است.

عدم ثبات نرخ ارز و تثبیت دستوری آن باعث می‌شود که با بروز یک شوک مثل کاهش درآمدهای نفتی، ارزش ریال در مقابل ارزهای معتبر خارجی کاسته شده و به یکباره نرخ ارز رشد شدیدی را تجربه کند. این افزایش نرخ ارز برای خودروسازان داخلی که به کالاهای واسطه‌ای وارداتی وابستگی جدی دارند، به‌منزله افزایش شدید هزینه‌های تولید و بالا رفتن قیمت تمام‌شده خواهد بود.

همچنین فقدان بازار بدهی در اقتصاد کشور موجب شده اصلی‌ترین روش تامین مالی شرکت‌های بزرگ ازجمله خودروسازها، بازار پول یا همان سیستم بانکی باشد. زمانی که بنگاه‌های بزرگ تولیدی کشور نتوانند از طریق روش‌های متداول در بازار بدهی به تامین مالی بپردازند، همواره به‌دنبال تسهیلات ارزان‌قیمت از سیستم بانکی خواهند بود. این امر گذشته از آنکه به تخصیص بهینه اعتبارات لطمه‌ زده و اغلب موجب افزایش معوقات بانکی می‌شود، به چالشی در ترازنامه این شرکت‌ها نیز تبدیل شده است.

از سوی دیگر درحالی‌که برندهای معتبر خودروسازی در جهان بیش از ۴درصد از ارزش‌افزوده خود را به تحقیق و توسعه اختصاص داده و به‌سرعت در پی تنوع و توسعه محصولات خود هستند، خودروسازان داخلی به‌طور متوسط کمتر از نیم‌درصد از فروش را به این امر اختصاص می‌دهند(پی‌نوشت شماره چهار). این امر باعث شده است عمده تفاوت بین تولید یک خودروی داخلی طی سال‌های متمادی، به تغییرات ناچیزی در قطعاتی مثل چراغ یا آینه خودرو محدود شود.

واقعیت این است که صنعت خودروسازی در ایران صنعتی با مسائل پیچیده‌ای روبه‌رو بوده و وابسته به یکدیگر است که ارائه‌ نسخه‌ شفابخش برای هرکدام از این مسائل (استراتژی صحیح توسعه محصول و حرکت به‌سمت طراحی محصول و توسعه برند داخلی) بدون در نظر گرفتن شبکه ارتباطی میان آنها، جامع و مانع نخواهد بود، اما با نگاهی گذرا به ریشه‌های بی‌انگیزگی و عدم تحرک رضایت‌بخش خودروسازان به‌سوی طراحی و توسعه محصول بومی، می‌توان راهکارهایی برای ایجاد انگیزه و محرک برای تشویق خودروسازان در این مسیر پیشنهاد کرد. نکته بسیار مهم این است که راهکارهای پیشنهادی عمدتا جنس حاکمیتی دارد. به‌عبارت دیگر، مخاطب این پیشنهادها حاکمیت به‌معنای نهادهای سیاستگذار، قانونگذار و دولت اعم از هیات‌دولت، وزارت صنعت و سایر مدیران مربوطه است.